Анализ расходов и себестоимости перевозок

2.2.1. Значение, задачи и источники анализа


Расходы, возникающие в ходе осуществления хозяйственной деятельности организации, представляют собой уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обязательств, приводящих к уменьшению капитала организации за исключением уменьшения вкладов по решению участников (собственников имущества). В экономическом анализе расходы могут классифицироваться в зависимости от цели их исследования. В соответствии с НК РФ (ст. 252) в целях формирования объекта начисления налога на прибыль «расходы в зависимости от их характера, а также условий осуществления и направлений деятельности налогоплательщика подразделяются на расходы, связанные с производством и реализацией, и внереализационные расходы».
Следует различать понятия «расходы», «затраты», «себестоимость». От их правильной идентификации зависит формирование адекватных результатов анализа. В отличие от расходов, затраты — стоимостное выражение средств, использованных для формирования материальных, трудовых, финансовых и иных ресурсов с целью осуществления деятельности предприятия; затраты могут быть признаны расходами в отчетном периоде либо активами, которые станут расходами в будущих периодах. Можно привести в качестве примера приобретение партии сырья, часть из которого была потреблена на производство продукции, реализованной в отчетном периоде (она списывается на себестоимость). Другая часть сырья была использована в производстве, но по состоянию на отчетную дату продукция еще не достигла стадии готовности, т. е. являлась полуфабрикатом. Поэтому в отчетности она будет отражена в активе бухгалтерского баланса как незавершенное производство. Наконец, третья часть из приобретенной партии сырья осталась невостребованной на складе, и ее стоимость будет также отражена в активе бухгалтерского баланса. В последующие отчетные периоды и полуфабрикаты, и сырье будут признаны расходами в соответствии с учетной политикой организации, основанной на положениях российских стандартов бухгалтерского учета.
Признание расходов в бухгалтерском учете сопровождается признанием доходов. Как следствие этого, сравнение полученных организацией за отчетный период доходов и расходов позволяет получить тот или иной финансовый результат.
Сгруппированные особым образом доходы и расходы отражаются в Отчете о прибылях и убытках (форма № 2). Итоговым показателем данного отчета считается чистая прибыль, формируемая в виде разницы между всеми начисленными доходами и расходами. Отсюда следует, что расходы, связанные с налогообложением прибыли, также соответствуют определению расходов, данному ПБУ 10/99, несмотря на то, что источником возмещения данного вида расходов служит не доход, а финансовый результат.
Объединяя определенные виды расходов в группы, организация формирует показатели себестоимости. Термин «себестоимость» и производные от него показатели себестоимости являются предметом исследования управленческого анализа. Этот термин далеко не однозначен, так как показатели себестоимости востребованы в оценке результатов деятельности хозяйствующих субъектов на различных этапах проведения экономического анализа для внутренних целей управления бизнес-процессами.
В общем виде себестоимость — это имеющая стоимостную оценку совокупность затрат живого и овеществленного труда, использованных в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других расходов, необходимых для осуществления хозяйственной деятельности и участвующих в соответствии с учетной политикой организации в формировании финансовых результатов.

2.2.2. Анализ расходов и себестоимости

Тарифная политика является одним из важнейших факторов, определяющих положение железнодорожной отрасли. Главной целью тарифной системы является создание условий для развития конкуренции на железнодорожном транспорте и обеспечение равнодоступности железнодорожных перевозок для грузоперевозчиков и населения. При этом политика Правительства РФ направлена также на то, чтобы рост тарифов не опережал темпы инфляции в стране.
Тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки дальнего следования во внутреннем сообщении и тарифы на грузовые перевозки утверждаются Федеральной службой по тарифам Российской Федерации (ФСТ РФ) на основании решения, принятого Комиссией Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. Решение принимается на основании предложений по индексации тарифов, поступающих от ОАО «РЖД». Индексация тарифов определяется исходя из прогнозируемого уровня инфляции.
Начиная с 2007 г., индексация предельного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки предполагается осуществлять в регулируемой сфере с дисконтом к темпам роста потребительских цен в промышленности при условии индексации данных тарифов относительно индекса роста цен в промышленности в период 2005-2007 гг.
Основные принципы ценообразования, применяемые в отношении железнодорожного транспорта России, обозначены в законе РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» вступившем в силу с 19 мая 2003 г. и включают в себя следующие:
•    структурное единообразие тарифов,  цен  и сборов,  используемых по всей территории Российской Федерации;
•    стимулирование    свободного    обмена    товарами    между    предприятиями, отраслями и регионами страны;
•    равный    доступ    перевозчиков    к    общенациональной    железнодорожной инфраструктуре     вне    зависимости     от     их    формы     собственности     и организационно-правовой формы;
•    создание   условий,   способствующих   развитию   конкуренции   в   сегменте железнодорожных перевозок;
•    осуществление  прямых экспортно-импортных  перевозок  в  соответствии  с международными соглашениями;
•    единые  тарифы   для   всей   сети   необходимы   для   того,   чтобы   компании, осуществляющие железнодорожные грузовые перевозки, могли платить за пользование  инфраструктурой  ОАО «РЖД»  по  всей территории   Российской Федерации;
•     оплата    железнодорожных    перевозок    по    тарифам     на     пользование общенациональной железнодорожной инфраструктурой, подвижным составом, железнодорожными вагонами и контейнерами включает саму плату, а также сборы за сопутствующие дополнительные работы и услуги, предоставляемые по запросу грузоотправителей и грузополучателей.;
•    Тарификация дополнительных услуг по грузоперевозкам основана на тарифной модели, включающей две составляющие:
a)    работы, выполняемые в пункте отправления / пункте назначения;
b)    работы, выполняемые в пути.
Наиболее    популярные маршруты    пассажирских перевозок
Направление    Расстояние, км.    Пассажиропоток, млн. чел. в год    Доля в общем пассажиропотоке
Москва - Санкт% Петербург    650    5,6    4,41%
Екатеринбург - Тюмень    326    1,4    1,10%
Москва - Нижний Новгород    442    1,1    0,87%
Москва - Саратов    856    0,99    0,78%
Москва - Ярославль    282    0,97    0,76%
Итого        10,06    7,93%

С другой стороны, на наиболее популярных маршрутах, таких как Москва – Санкт-Петербург, в настоящее время присутствует дефицит свободных мест и наблюдается значительный рост спроса со стороны людей с низкой чувствительностью к цене, для которых надбавка к цене билета, составляющая более 30-50% не будет ощутимой.
Особенностью тарифной системы на железнодорожном транспорте является разделение тарифа на составляющие, которые включают в себя следующие элементы:
•    Плату   за   доступ   к   железнодорожной   инфраструктуре   (инфраструктурную составляющую)   
•    Плату за локомотивную тягу (инфраструктурную составляющую)
•    Плату за пользование подвижным составом (вагонную составляющую) -15.5%
Ставки      платы      за      инфраструктурную      составляющую      устанавливаются правительством в том же порядке, что и тарифы на грузовые перевозки. Однако полную величину тарифа, включающую все элементы, уплачивают только клиенты грузоотправители, использующие подвижной состав ОАО «РЖД».
•    При   этом   железнодорожные   тарифы    имеют   достаточно   гибкую   структуру формирования, позволяющую исключать из общее величины тарифа вагонную составляющую для прочих собственников подвижного состава.
•    Таким образом, разделение железнодорожного тарифа на инфраструктурную и вагонную составляющую,  и  возможность не платить вагонную составляющую собственникам подвижного состава, стимулирует независимых перевозчиков и грузоотправителей  покупать или брать в аренду вагоны, частично снимая с ОАО «РЖД» проблему по обновлению изношенного парка.
•    Однако следует отметить, что стоимость перевозки груза включает не только за саму перевозку, но и за обратный пробег пустых вагонов. Оплата порожнего пробега вагонов ОАО «РЖД» заложена изначально в тариф (инфраструктурную составляющую)     и     рассчитывается     исходя     из     средней     нагрузки     на железнодорожную сеть. Однако при использовании собственного парка частная компания оплачивает возврат порожнего состава дополнительно, причем средний
тариф за возврат вагонов составляет 40% от цены транспортировки груженого вагона. В связи с этим, использование частных вагонов на дальние расстояния становится выгодным только в том случае, если собственник вагонов имеет договор на загрузку вагонов и на обратный путь.
•     Другим аспектом, позволяющим создавать максимально благоприятные условия перевозок, является дифференциация тарифа  в зависимости от дальности перевозок, что увеличивает эффективность использования железнодорожной инфраструктуры   ОАО «РЖД».   Благодаря   этому,    перевозка   тонны   груза   на  расстояние,   превышающее   1,000   и   более   километров,   в   соответствии   с Прейскурантом 10%01, рассчитывается по более низкому тарифу, чем на меньшие расстояния,  что  и  стимулирует грузоотправителей  на осуществление дальних железнодорожных перевозок.
•    В целом уже сегодня действующая тарифная система создает предпосылки для конкуренции между ОАО «РЖД» и частными перевозчиками на расстояниях от 200 км   до   1,000 км.   Помимо   этого   система   закладывает   основы   и   для конкуренции на более дальних маршрутах в случае появления перевозчиков ориентированных на широкую клиентскую базу и использующих реверсивную
загрузку составов.
•    Для частных перевозчиков транспортировки на дальние расстояния экономически выгодны в основном при перевозках грузов в контейнерах и арендованных у ОАО «РЖД» вагонах, за исключение перевозки нефтяных грузов. Очевидно, что и в дальнейшем ОАО «РЖД» будет концентрировать свои усилия на развитии дальних перевозок.
Определение тарифов на грузовые перевозки осуществляется с использованием методики, разработанной при взаимодействии государственных министерств, служб и ОАО «РЖД» которая, позволяет учитывать текущие, социальные и инвестиционные затраты компании в период реформирования и строится по затратному принципу, а именно суммирования затрат и инвестиционной составляющей:
•    расходы на перевозку;
•    расходы на содержание инфраструктуры;
•    административные расходы и прочие затраты;
•    субсидии на пассажирские перевозки;
•    инвестиции, необходимые для поддержания инфраструктуры;
•    прибыль, которая будет инвестироваться в расширенное воспроизводство.
•    Для конечных потребителей услуг тариф на грузоперевозки делится на две составляющие:
•    плата за использование вагонного парка, применяется только к арендованным у ОАО «РЖД» вагонам (изменяется в зависимости от типа грузового состава, средняя ставка составляет 15.5% от величины тарифа);
•    плату  за   пользование   инфраструктурой   и  локомотивной  тягой   (84.5%  от величины тарифа).
Все перевозимые по железной дороге товары, в соответствии с Прейскурантом 10% 01, делятся на три класса: по принципу применения величины тарифной ставки:
1%й класс (низкая, социальная ставка). К первому классу товаров относятся: каменный уголь, кокс, бокситы, стройматериалы, руды металлов и их концентраты, лесоматериалы и некоторые другие товары. К товарам, относящимся к первому классу, применяется самая низкая, дотационная тарифная ставка, стимулирующая их транспортировку по железной дороге.
2%й класс (средняя ставка). Ко второму классу относятся сырая нефть, мазут, минеральные удобрения, кирпич, сельскохозяйственная продукция, животные и т.д.
3%й   класс  (высокая  ставка).   В третий  класс сгруппированы  нефтепродукты, черные и цветные металлы и изделия из них, товары народного потребления и др.
Внутри каждого из классов существует большая дифференциация по уровню тарифных ставок, зависящая от конъюнктуры цен на внутреннем и мировом рынке, общем состоянии отрасли и ее социальной значимости. В связи с тем, что все тарифы ОАО «РЖД» регулируются государством, тарифное регулирование не обладает достаточным уровнем гибкости в результате чего, ОАО «РЖД» может в течение длительного времени недополучать прибыль от перевозок.
Это в частности верно в отношении низких тарифов на перевозку угля, которые были введены в период упадка в угольной отрасли. В настоящее время цены на уголь значительно выросли, и рентабельность добычи угля увеличилась, однако тариф на транспортировку угля остается низким. В результате экономический эффект от перевозки товара занимающего более 28% в общем объеме грузовых перевозок ОАО «РЖД» существенно меньше потенциально возможного.
Регулирование тарифов на пассажирские перевозки
В соответствии с Постановлением ФЭК РФ от 09.01.2002 г., ОАО «РЖД» разрешено самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки пассажиров в скоростных поездах дальнего следования, в вагонах СВ и купейных вагонах всех поездов, за исключением перевозок пассажиров в купейных вагонах на маршрутах, определяемых МАП России, где отсутствуют условия эффективной конкуренции с другими видами транспорта. Во всех остальных типах вагонов тарифы на пассажирские перевозки, на перевозки багажа и грузобагажа во внутреннем сообщении дальнего следования устанавливает ФЭК РФ (Прейскурант № 10%02%16).
В 2003 г. на железнодорожном транспорте впервые была использована политика гибкого регулирования тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании с учетом сезонности, и спроса населения, а также были введены праздничные скидки в периоды снижения спроса и надбавки к стандартному тарифу в периоды пиковых нагрузок. Большая роль в гибком регулировании тарифов отводится филиалам, так как в соответствии с их предложениями формируются тарифы в местных поездах.
Основными целями гибкого регулирования тарифов являются сглаживание неравномерности перевозок за счет перераспределения пассажиропотоков и обеспечение более эффективного использования подвижного состава и других производственных ресурсов Компании.
Для достижения этих целей предполагается изменить принципы формирования тарифов, вместо привычных типов вагонов СВ, купе, плацкарт и пр. будет введена система классов в соответствии с которой и будет устанавливаться цена на проезд. Всего будет введено девять классов, отражающих уровень комфорта, полноту и качество сопутствующих услуг. Одновременно с введением новой структуры будет изменена и структура тарифа на пассажирские перевозки.
В настоящее время пассажирский тариф делится на две составляющие:
•    обслуживание пассажира в вагоне (плацкарта)
•    организация     движения,     то     в     течение     ближайших    лет     структура
ценообразования   изменится,   и   будет   включать   в   себя   следующие   три
составляющие:
•    стоимость локомотивного обслуживания;
•    стоимость содержания путей и другой инфраструктуры;
•    стоимость содержания вагонов и вокзалов.
В таблице 2.4 приведены данные по структуре себестоимости ОАО «РЖД» за 2007 г. и прогнозные значения на 2008г.
Таблица 2.4. Расходы ОАО «РЖД», млрд. руб.
Показатель    2007    2008П
Расходы по основной деятельности    552,7    621,1
Расходы по прочим видам деятельности    52,2    61,8
ИТОГО    604,9    682,9

По видам деятельности расходы Общества выглядят следующим образом (табл. 2.5).
Таблица 2.5. Расходы ОАО «РЖД» по видам деятельности
Показатель    2007    2008П
Грузовые перевозки    426,4    474,7
Пассажирские перевозки (дальн.)    91,9    104,6
Пассажирские перевозки (пригород.)    34,4    40,8
ИТОГО перевозки    552,7    621,1

Наибольшую долю в расходах ОАО «РЖД» в 2007 г. составили расходы по грузовым перевозкам - 77,1% от совокупных расходов, 16,6% составили расходы по пассажирским перевозкам в дальнем следовании, 6,2% по перевозкам в пригородном сообщении.
Однако при сравнении доходной и расходной частей видно, что вклад
грузовых перевозок в доходы компании превышает их вклад в себестоимость, при этом вклад в себестоимость    пассажирских перевозок, в особенности пригородных перевозок, существенно превышает их вклад в доходную базу Компании.
На себестоимость железнодорожных перевозок влияют следующие факторы:
• Активность перевозок (приведенный грузооборот в расчете на 1 км. эксплуатационной длины). Рост активности перевозок приводит к снижению себестоимости ж/д перевозок в части условно-постоянных расходов. Однако рост активности свыше оптимального уровня приводит к увеличению числа сбоев в работе, и, соответственно, ведет к увеличению себестоимости.

Похожие рефераты:

• Анализ расходов и себестоимости перевозок
2.2.1. Значение, задачи и источники анализа


Расходы, возникающие в ходе осуществления хозяйственной деятельности организации, представляют собой уменьшение экономических выго...
• Анализ подходов и методов к проектированию перевозок водным транспортом
При масштабной организации смешанных перевозок необходимо рассматривать эффективность перевозки не только в пределах отдельных видов транспорта, но и организовать весь процесс таким образом, чтобы ...
• Факторный анализ влияния объема реализации и себестоимости продукции на объем доходов в ОАО «Звездный»
Далее проанализируем влияние факторов на изменение прибыли от реализации продукции, работ, услуг. Прибыль от реализации в целом по организации зависит от четырех факторов первого уровня соподчиненн...
• Анализ расходов на финансирование МЧС

В МЧС система регулируется созданием, наличием, использованием и восполнением резервов финансовых и материальных ресурсов для ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного хара...
• Анализ кассовых и фактических расходов
При проведении анализа кассовые расходы сравниваются с фактическими. Как правило, они не совпадают, поэтому также изучаются причины отклонения кассовых и фактических расходов. Более детальный анали...